Accidentul  LION  AIR 

-29 octombrie 2018- ziua în care neprevăzutul s-a produs: unul dintre cele mai noi modele de aeronave Boeing – 737MAX s-a prabuşit în Marea Java, Indonezia-

Zborul  Lion Air JT610, operat de aeronava  Boeing  737MAX  PK-LQP(MSN 43000) FF 30/7/18, fabricată de numai trei luni, decolează din Jakarta, Indonezia, de  pe pista  25L la ora 23:21 UTC, ora locală  fiind  06:21, pentru a ajunge  în Pangkal Pinang. La bord se aflau 181 de  pasageri şi 8 membri ai echipajului. Totodată, durata de zbor era estimată la 90 de minute, părând astfel a fi un zbor de rutină pentru operatorul de transport aerian Lion Air. Totuşi, dupa numai două  minute de zbor, harta traiectoriei acestei  aeronave, afişată  pe  flightradar24.com arată  o  scădere  bruscă în  altitudine, de la 2150 ft la 1600 ft, şi o creştere a vitezei la 334 kts. În continuare, dupa 3 minute de la decolare, realizând că ceva nu este în regulă, echipajul  cere  întoarcerea  pe  aeroportul din Jakarta, iar ATC  permite aceasta.

În momentele imediat următoare, inexplicabil, aeronava face o manevră de întoarcere către Nord-Est, îndreptându-se în largul Mării Java, şi urcă până la altitudinea de 5400ft, dar fără a menţine o altitudine constantă . La scurt timp, avionul începe să decelereze, ca în final să se prabuşească în apele mării, explodând la impact.  Astfel , la 12 minute de la decolare, acest zbor dispare de pe radar, iar cauzele accidentului aviatic se afla înca sub investigaţii. Una dintre “cutiile  neagre” a fost ridicată  de la o adâncime de 30 m din mare pe 1 noiembrie .

Care ar putea fi cauzele accidentului? Aceasta este o întrebare care se află pe buzele tuturor, motiv pentru care vom dezbate în continuare câteva dintre ipotezele plauzibile.

În ceea ce priveşte  aspectul vremii nefavorabile, sau probleme legate de orientare la apus (ex: Ethiopian Flight 409), aceste  două cauze pot fi excluse din moment ce accidentul s-a produs în plină zi, iar datele METAR din 29.10.2018 fiind: WIII 282330Z 16003KT 8000 SCT020 27/25 Q1010 NOSIG, care arată condiţii bune meteo, vânt cu viteza de 3 kts, şi nori împrăştiaţi.

În  altă  ordine de idei, cu doar 800 de km parcurşi în serviciu comercial de zbor, o problemă de natură mecanică  este  greu de crezut a exista. Totuşi, aeronava a întâmpinat o problemă  tehnică în timpul zborului anterior accidentului. Nu este înca ştiut daca această situaţie are legătură cu cauzele  producerii accidentului din următoarea zi sau nu.

Pe de altă parte, după cum operaţiunile care se desfăşoară în cabina piloţilor depind de sisteme digitalizate, aceştia trebuie să fie instruiţi să facă faţă posibilelor erori ale instrumentelor de bord. Astfel, este de luat în considerare ipoteza blocării tuturor ecranelor de bord în timpul zborului, piloţii nereuşind să recapete controlul aeronavei, fapt datorat unei pregătiri neriguroase în ceea ce priveşte pilotarea manuală. Mai mult de atât, aeronavele moderne au de asemenea în dotare instrumente clasice (giroorizont, altimetru, indicator de  viteză), care sunt nedigitalizate şi electronic separate de instrumentele de bord principale, care pot funcţiona pentru un anumit număr de ore printr-o baterie de rezervă. În acest mod, ele oferă piloţilor suficiente date despre situaţia zborului pentru a le facilita acestora aterizarea de urgenţă. Prin urmare, care este motivul pentru care echipajul nu a putut raspunde în mod prompt la această situaţie de urgenţă?

O altă ipoteză demnă de luat în considerare este cea a unui atac cibernetic la sistemele de operare ale aeronavei. Numai în anul 2016 au fost consemnate mai mult de 50 de rapoarte privind interferări externe la sistemul GPS de la Aeroportul Internaţional Manila – fapt ce poate conduce la “abordări  greşite” ale piloţilor de a se reapropia de pistă, folosind sistemele  de  navigaţie de rezervă. Prin urmare, riscurile  unui  atac cibernetic în domeniul  aviaţiei pot avea efecte nefaste, dată fiind complexitatea sistemelor de operare ale unei  aeronave. Totuşi, în astfel de situaţii este fundamental importantă capacitatea de luare a unei decizii de către pilot, căci acesta este antrenat să observe o situaţie neobişnuită sau nefirească încă din fază  incipientă.

Următoarea ipoteză plauzibilă este cea a combustibilului contaminat, care poate fi cauzat de pătrunderea unei substanţe străine în rezervor, cum ar fi apa care facilitează o dezvoltare microbiană, sau prin utilizarea unui combustibil degradat, ori  nepotrivit. Rugina, ploaia sau produsele petroliere sunt de asemenea cauze posibile ale contaminării. “Sănătatea” stării combustibilului din rezervorul unei aeronave este foarte importantă, aspect ce trebuie luat în considerare cu atenţie, deoarece acesta afectează toţi parametrii de zbor, cât şi motoarele. Cel mai negru scenariu este acela că, în cazul în care    într-adevăr aceasta este cauza accidentului, ea să nu fi fost evidentă până când avionul a început zborul. Totuşi, combustibilii folosiţi pentru aeronave sunt curăţaţi în fiecare zi, tocmai pentru a elimina excesul de apă format prin condensare, minimizând astfel riscul de a dezvolta un mediu microbian. Chiar şi când  este scos din recipientele de depozitare şi introdus  în rezervor, combustibilul este filtrat din nou pentru a se asigura faptul că nu există apă sau alte substanţe în compoziţie.

Cum ar  trebui ca problema combustibilului contaminat să fie rezolvată? Răspunsul este acela că furnizorii de combustibil ai aeroportului şi echipele de mentenanţă ar trebui să respecte normele şi procedurile de decontaminare, şi să verifice în mod optim starea acestuia , pentru a se asigura un zbor normal şi sigur al  aeronavelor. Cât despre Lion Air Flight JT610, presupunerile menţionate anterior sunt relevante pentru acest studiu de caz.

Mai mult de atât, o altă presupunere este asociată cu nereuşirea aplicării procedurilor pentru o aterizare forţată a aeronavei. În zilele noastre, există un deficit de antrenament al piloţilor în ceea ce priveşte aterizarea de urgenţă (nu şi în Europa) din cauza existenţei pilotului automat şi a procedurilor de aterizare automată. Totuşi, aterizarea manuală trebuie folosită atunci când este imperios necesară, date fiind condiţiile meteo deficitare, sau alte cauze similare. Totodată, acest tip de aterizare este destul de neplăcut pentru că necesită monitorizare de la sol, ceea ce presupune mai mulţi bani cheltuiţi  de către compania aeriană. În cazul accidentului Lion Air, piloţii ar fi avut o şansă prin aterizarea manuală pe ţărmul insulei Jakarta.

Un alt posibil scenariu este acela în care motoarele avionului s-ar fi defectat, însă probabilitatea ca o astfel de defecțiune tehnică majoră să se întâmple în cazul ambelor motoare în același  timp este una foarte scăzută. În eventualitatea în care anumite probleme ar fi survenit doar în cazul unuia dintre ele, cel de-al  doilea motor, încă  funcțional, ar fi putut asigura întoarcerea în siguranță a aeronavei, sau cel puțin o aterizare forțată undeva pe sol, mai ales luând în cosiderare că în momentul critic, și anume ora 23:31:23 UTC, cel în care se pare că Boeing 737MAX800 a început să afişeze o pierdere semnificativă de altitudine, acesta se află încă foarte aproape de coastă.

Ipoteza cum că ambele motoare s-ar fi defectat concomitent nu este plauzibilă nici prin prisma faptului că avionul ar fi putut să planeze până la țărm  totuşi. Dacă motoarele s-ar fi defectat, atunci următorul pas ar fi fost pilotarea în regim de planare, ceea ce s-ar fi tradus într-o întoarcere la 180 grade (într-un caz ideal), sau cel puţin îndeajuns încât să poată ajunge pe coastă. Altitudinea de 5400ft le-ar fi permis să ajungă înapoi în siguranță, dat fiind faptul că distanța parcursă era una destul de scurtă.

Dacă ar fi să considerăm media altitudinii pe care avionul o pierde atunci când planează ca fiind 700 picioare/minut, o altitudine de pornire de 5400 de picioare i-ar fi permis o planare de aproximativ 7-8 minute, mai mult decât sufiecientă pentru a atinge țărmul. Deci, ipoteza defectării motoarelor rămâne invalidă.

Deşi o defecțiune tehnică pare a fi principalul motiv al acestui accident, o eroare în ceea ce privește pilotarea aeronavei nu trebuie neglijată. Una dintre ipoteze pare să indice faptul că piloţii au depăşit viteza maxim admisă specifică fiecărui tip de aeronavă (Vne-never exceed speed), ceea ce explică scăderea nivelului de zbor într-un timp deosebit de scurt.

Traiectoria Boeing 737MAX800, împreună cu rapoartele sale periodice despre nivelul de zbor (la  fiecare  minut) arată în mod clar că aeronava a parcurs o distanţă semnificativ mai mica în minutul imediat premergător momentului critic, faţă de urmatorul.  Această diferenţă poate fi explicată presupunând că viteza a crescut. Totodată, un alt aspect straniu este acela că  la 23:33:21 UTC, şi  anume la un minut după cea mai mare scădere în altitudine a avionului, acesta pare a fi rămas la acelaşi nivel de zbor (FL 3700) şi foarte aproape de locul în care apărea şi în raportul anterior. Totuşi, crescând viteza într-o asemenea măsură poate fi foarte periculos şi,  de obicei  chiar  fatal, deoarece în timpul unei asemenea manevre, părţi ale avionului pot fi dislocate, conducând la pierderea controlului acestuia.

Principalul argument ce explică această posibilă greşeală este o eroare afişată de vitezometrul aeronavei, cel mai probabil cauzată de o defecţiune a Tubului Pitot. Şi, dacă această ultimă presupunere în ceea ce priveşte cauza accidentului este  validă, se poate intui faptul că piloţii ar fi  putut depăşi situaţia, în ciuda acestei erori tehnice. Motivul pentru care aceştia au mărit viteza într-un timp atât de scurt este din cauza potenţialei viteze scazute pe care au observat-o în aparatura de bord, şi teama acestora de a nu pierde controlul aeronavei, intrând în aşa numita “vrie”.

Ceea ce acuză piloţii de o posibilă eroare este faptul că, deşi viteza era mai mică decât în mod normal, altitudinea avionului, sau unghiul de atac au rămas constante, informaţie afişată de giroorizont. Astfel, putem pretinde faptul că piloţii aeronavei ar fi putut observa această discordanţă dintre cele două instrumente de zbor, evitând astfel catastrofa ce a urmat.

Concluzionând, există o investigaţie în desfăşurare în ceea ce priveşte accidentul Lion Air cu o aeronavă noua Boeing 737MAX800, anchetă care deja scoate la lumină posibile anomalii la senzoul care afişează parametrii unghiului de atac. Totuşi, nu doar un singur aspect dintre cele mai  sus menţionate poate conduce la un asemenea accident, dar fiecare poate contribui la o finalitate nefastă.

Acest articol a fost realizat de Ana-Mădălina Dascălu, Ana-Maria Bălăunţescu, Andreea Bergheş, Mihnea Tănase şi Vlad Stroia, studenţi ai UPB FIA, anul II

0 Comentarii

Sponsorizare S.C. AEROSTAR S.A. Bacău

Luni, 20 noiembrie 2018, Facultatea de Inginerie Aerospațială a primit din partea companiei S.C. AEROSTAR S.A. Bacău o sponsorizare constând în componente (dezafectate) de avion de transport (actuator tren aterizare, actuator frână aerodinamică, actuator deblocare...

Liviu Librescu

Liviu Librescu – eroul de la Virginia Tech University- Liviu Librescu este unul dintre absolvenţii de renume ai Facultăţii de Inginerie Aerospaţială din Bucureşti, cu care ne mândrim atât datorită succeselor academice şi onorurilor de care a avut parte, cât şi pentru...

PoliJobs 2018

PoliJobs 2018 va avea loc anul acesta pe 7 și 8 noiembrie (Miercuri si Joi), în Holul AN, între orele 10.00- 16.00. Este cel mai mare târg de cariere, organizat de către Universitatea Politehnica din București, prin intermediul POLIJOBS. Peste 50 de companii de pe...

GKN Fokker Engineering Romania

GKN FOKKER ENGINEERING ROMÂNIA angajează ingineri aerospațiali. În 2016 am semnat un parteneriat strategic cu această prestigioasă companie, care are peste un deceniu în România și multe reușite la activ în domeniul proiectării de aeronave de ultimă generație cu...

CATIA Lab

Catia Lab este laboratorul prin care UPB - Facultatea de Inginerie Aerospațială și ALTEN Delivery Center Bucharest(GECI Engineering Services) își doresc să pună bazele următoarei generații de ingineri proiectanți de aeronave și nu numai. Invităm toți studenții care...

Deschiderea Anului Universitar 2018-2019

Deschiderea anului universitar 2018-2019 va avea loc pe data de 24 septembrie 2018, in Aula Universității Politehnica din București, începand cu ora 10.00. La ora 14.00 Facultatea de Inginerie Aerospațială organizează reuniunea de deschidere în Polizu, în amfiteatrul...